FVA 20

FVA 20: Standard-Segelflugzeug

„Die FVA-20 – was lange währt…“, so begann ein Artikel im „aerokurier“, Heft l/1980, der angesichts des erfolgreichen Erstfluges der FVA-20 am 28. November 1979 erschien. 12 Jahre Bauzeit und fast 10000 Arbeitsstunden allein seit Herbst 1973 waren vergessen, als die noch unlackierte „20“ bei strahlendem Sonnenschein in Merzbrück startete. Kaum einer der „geistigen Väter“ dieses Flugzeuges war beim Erstflug noch in Aachen.

Mit der Entscheidung, ein Standardklasseflugzeug zu bauen, war in groben Zügen schon die Konstruktion umrissen: 15m Spannweite, keine auftriebserhöhenden Klappen und Mindestrumpfhöhe 0,8m.

Für den Flügel wurde die Rechteck-Trapezform gewählt, die deutliche fertigungstechnische Vorteile bietet. Die minimale Flächenbelastung von 26,8kg/m² verspricht auch bei den europäischen Wetterlagen zufriedenstellende Flugleistungen. T-Leitwerk, Einziehfahrwerk und die bewährten Schempp-Hirth-Bremsklappen auf Flügelober- und unterseite waren Merkmale, die von Anfang an beibehalten wurden. Mit dem Rumpfbau wurde bereits 1967 begonnen, jedoch stand der halbfertige Rumpf lange Zeit in einer Ecke der Werkstatt, ohne dass etwas geschah. Man hatte die Positiv-Bauweise in sogenannter Halbsandwich-Art gewählt. Hierbei diente Balsaholz als Stützstoff für die Gfk-Schale. Die Seitenleitwerksflosse wurde in derselben Bauweise, das Höhenleitwerk als Vollsandwich in einer Negativform gefertigt. Als Stützstoff diente Contizell.

Die Tragflächen sollten ursprünglich ähnlich wie der Rumpf in Positiv-Bauweise hergestellt werden. Es stellte sich jedoch heraus, dass mit dieser Bauweise die geforderte hohe Profiltreue nur schwer zu erzielen war. Deshalb entschloss man sich dann noch für die Negativ-Bauweise. Der Holm wurde als Kastenholm ausgelegt, und für die Holmgurte wurde Roving-Gewebe in Form von schmalen Bändern eingesetzt.

Da mit der FVA-20 zum ersten Mal in der Geschichte der FVA ein Kunststofflugzeug gebaut wurde, fehlte es den Konstrukteuren und Erbauern anfangs noch an Erfahrungen mit dem neuen Werkstoff. Dass der fehlgeschlagene Bruchversuch vom 11.10.1973 u. a. auf diese Tatsache zurückzuführen ist, kann man als sehr wahrscheinlich annehmen. Doch die FVA ließ sich durch Rückschläge Rückschläge nicht entmutigen ließ und konsequent weiterarbeitete. Neben vielen anderen Konstrukteuren trat besonders Uwe Solies hervor, der viele Jahre Projektleiter der FVA-20 war und manche Nacht vor dem Zeichenbrett in der Werkstau verbrachte.

Seit 1973 konnte man jedes Jahr von neuem im Jahresbericht lesen, dass „wir mit dem Erstflug im Lauf der kommenden Flugsaison rechnen“. Neben einer groben Unterschätzung des Arbeitsaufwandes speziell der „Details“ ist hierfür auch folgende Situation verantwortlich: Im Gegensatz zu früheren FVA-Flugzeugkonstruktionen, die mit aller verfügbarer Arbeitskraft in für heutige Begriffe fast unverständlich kurzer Zeit vom Entwurf bis zum Erstflug hergestellt wurden, konnte man sich in den siebziger Jahren nicht derartig intensiv nur mit dem einen Projekt befassen: Die Instandhaltung des Flugzeugparks, Konstruktion und Bau mehrerer Transportanhänger für die neuerworbenen Segelflugzeuge sowie die Arbeit an der Entwicklung der Wölbklappenautomatik nahmen zeitweise den größten Teil der Arbeitskapazität in Anspruch. Diese im Verhältnis zur FVA-20 als Intermezzo zu betrachtenden Arbeiten waren zeitlich überschaubar und brachten der FVA einigen finanziellen und psychologischen Gewinn. Außerdem lagen die Konstruktionsarbeiten für die FVA-20 in der Hand einiger weniger Aktiver, so dass sich die Masse der Arbeitswilligen derweil mit anderen Aufgaben beschäftigte.

Als dann endlich der Bau der Tragflächen beginnen sollte, musste man feststellen, dass die bereits mehrere Jahre in der Werkstatt stehenden Negativformen sich deutlich gesetzt hatten, so dass die erforderliche Oberflächengüte und Profiltreue nicht erreicht werden konnten. So wurden im Winter 1975/76 zunächst die Formen wieder in den notwendigen Zustand versetzt, was sich als sehr langwierig erwies. Im März 1976 konnte dann der Tragflächenbau endlich beginnen, indem in Form von Masseneinsätzen die Ober- und Unterschalen beider Flächen laminiert wurden.

In diese Schalen wurden die „Innereien“ eingelegt und anschließend in einer spannenden Aktion die jeweiligen Ober- und Unterschalen zusammengefügt. Leider ließ nun die Profiltreue im Bereich der Flügelnase zu wünschen übrig, so dass es an Arbeit im darauffolgenden Winter nicht mangelte.

In den Jahren 1978/79 wurden dann die Arbeiten fast schon unter moralischem Druck sehr intensiv mit dem lang ersehnten Ziel vor Augen weitergeführt. Aber immer wieder ergaben sich Probleme in den sogenannten Details, die für weitere Verzögerungen sorgten. So bereitete z.B. der Einbau von Steuerungsorganen, Bedienhebeln und die Betätigung des Einziehfahrwerks einige Probleme.

Im Zuge der allgemeinen Weiterentwicklung im Segelflugzeugbau waren außerdem einige wichtige Detailverbesserungen in die Konstruktion der FVA-20 eingeflossen. So wurde z. B. der Knüppel als Parallelogrammknüppel ähnlich der Konstruktion des in vielerlei Hinsicht richtungweisenden Segelflugzeugkonstrukteurs Eugen Hänie ausgebildet. Auch das Zusammenstecken der Tragflächen geschieht nach Hänle-Manier. Die Flächen werden mit Hilfe eines Montagehebels zusammengezogen.

Im Herbst 1979 zeichnete sich dann der Zeitpunkt der Fertigstellung deutlich ab und am 28. November war es endlich soweit. Der positive Wetterbericht gab den letzten Ausschlag, und die FVA-20 wurde am frühen Morgen nach Merzbrück geschaut. Die Kennzeichen und ein am Vorabend entworfener Schriftzug „FVA-20“ waren vorläufig auf das noch unlackierte Flugzeug geklebt. Der für den Erstflug ausgewählte Joachim Ewald (Cassius) hatte am 27.November 1979 die vorläufige Verkehrszulassung vom Luftfahrt-Bundesamt persönlich abgeholt, so dass nun auch rechtlich dem Erstflug nichts mehr im Wege stand. Um 10:20 Uhr hob die FVA-20 hinter unserer Schleppmaschine „Remorqueur“ unter dem glücklichen und zufriedenen Beifall der Anwesenden ab. Joachim Ewald klinkte in 2200 m Höhe aus und auf dem anschließenden Gleitflug in der ruhigen Novemberluft entstand der größte Teil eines ausgezeichneten. vertonten Dokumentarfilms, der anläßlich der Nikolausfeier am 1.12.1979 mit großer Freude uraufgeführt wurde. Die FVA-20 machte an jenem Tag insgesamt drei Flüge und wurde anschließend sofort wieder in die Werkstatt gebracht, wo viele Kleinigkeiten noch zu machen waren, bis das Flugzeug im März 1980 lackiert und endgültig flugklar die eigentliche Flugerprobung aufnehmen konnte.