FVA 19

FVA 19: Schleppflugzeugstudie

Besonders das Stichwort Wirtschaftlichkeit hebt diese Untersuchung gegenüber den sonstigen Projekten hinaus. Um nicht blindlings Zeit in finanziell nicht lohnenswertes Unternehmen zu investieren, ging man von folgenden Überlegungen aus: Maßstab ist der allgemein übliche Windenstartbetrieb. Wirtschaftlich wäre ein Startbetrieb mit Flugzeugschlepp, wenn die gesamten Unkosten bei gleichem fliegerischem Wirkungsgrad gleich oder niedriger liegen als beim Windenstartbetrieb. Das Erfassen aller Faktoren, die in ihrer Gesamtheit den Begriff Wirtschaftlichkeit ausmachen, war nur durch Auswertung entsprechenden statistischen Materials möglich.

Ohne an dieser Stelle den fliegerischen Wirkungsgrad näher definieren zu wollen, leuchtet unmittelbar ein, dass für einen Vergleich von Schleppflugzeugen die Kosten für den geschleppten Meter Höhe entscheidend sind, wobei in diesen Kosten die anfallenden Unkosten wie Überholungen, übliche kleinere Reparaturen. Abschreibung u.a. enthalten sind.

Nach umfangreichen Berechnungen wurde deutlich, dass der Leistungsbedarf des optimalen Schleppflugzeuges deutlich über 175PS liegen muss. Daraus wird schon ersichtlich, dass jeder Kompromiss zwischen Vereinsflugzeug zum Gästefliegen (möglichst viele zahlende Sitze, Leistung gerade ausreichend) und Schleppflugzeug (allenfalls zweisitzig zur Einweisung, hoher Leistungsüberschuss) unbefriedigend sein muss. Weiter wurde deutlich, dass die Tendenz zu größeren Stückzahlen den jeweils optimalen Typ in Richtung aerodynamisch hochwertiger Flugzeuge verschiebt. Um nun nach der oben erwähnten Definition aussagen zu können, welche von den berechneten Fällen wirtschaftlich sind, mussten die Kosten und erreichbaren Leistungen im Windenstartbetrieb bekannt sein.

Dazu wurden die festen Kosten eines Segelflugzeuges pro Jahr zusammengestellt, ebenso die der Winde, und aus dem Geschäftsbericht des Landesverbandes Nordrhein-Westfalen des DAeC der Jahre 1959 – 1961 die mittleren Startzeiten entnommen. Daraus folgte ein Segelflugstundenpreis von 90,- DM bei 60 Stunden pro Segelflugzeug und Jahr bis herunter auf 70,- DM bei 80 Stunden pro Segelflugzeug und Jahr. Mit der letzten Angabe (80 h/Jahr) schien die Leistungsfähigkeit der Winde erschöpft zu sein. Bei einer angenommenen Flugzeit pro Start von 25 Minuten durfte ein Schleppstart bei gleicher jährlicher Gesamtflugzeit von 80h Jahr und gleichem Flugstundenpreis 4,75 DM kosten. Das waren die Kosten der Winde, um das Segelflugzeug 25 Minuten fliegen zu lassen. Dazu waren im Mittel etwas mehr als zwei Windenschlepps nötig). Bei genügender Ausnutzung des Schleppflugzeuges sind solche Startkosten möglich.

Erreicht man aber mit Flugzeugschleppstart mehr als 80h/Jahr pro Segelflugzeug, so können selbst höhere Schlepppreise noch wirtschaftlich sein. Auch hierzu einige Zahlen. Die Segelflugstunde kommt bei beiden Startarten gleich teuer, wenn das Segelflugzeug an der Winde 60h Jahr und im Flugzeugschlepp 95h Jahr erreicht, und dies bei einem Schlepppreis von 15,- DM (wieder für eine mittlere Flugzeit pro Start von 25 Minuten entsprechend einer Schlepphöhe von n = 750m).

So konnte schließlich gezeigt werden, dass bei geeigneter Auslegung und hinreichender Ausnutzung eines Schleppflugzeuges der Segelflugbetrieb mit Flugzeugschleppstart billiger und wirkungsvoller wird als mit dem heute noch allgemein üblichen Windenschleppstart.

Eine Kurzfassung dieser Studie wurde in der Fachpresse veröffentlicht und stieß in Segelfliegerkreisen auf sehr großes Interesse. Da der Bau und die Flugerprobung der „Krähe“ die Kräfte der FVA noch bis Ende der 60er Jahre in Anspruch nahmen und 1963 eine „Piper Super Cub“ als Schleppflugzeug angeschafft werden konnte, wurde auf eine Verwirklichung des Schleppflugzeugprojektes FVA-19 verzichtet.

Durch einige Alte Herren der FVA gelangte diese Studie jedoch nach Bremen, wo von der Flugwissenschaftlichen Arbeitsgemeinschaft Bremen ausgehend von den Ergebnissen des FVA-19-Projektes ein spezielles Schleppflugzeug konstruiert und gebaut wurde. Diese einsitzige und mit einem 180 PS-Motor ausgerüstete Maschine mit der Typenbezeichnung ESS 641 startete am 17.September 1971 zum Erstflug.